Вы находитесь: » » В Праге могут, а в Харькове еще нет…
6-05-2011, 17:30, просмотров: 1441, Раздел: Публикации    
В Праге могут, а в Харькове еще нет…
Не поверите, но у доброй половины жителей Праги даже не возникает мысли отправиться на работу на личной машине. И не потому, что ее нет — на каждую тысячу жителей Праги приходится 555 авто, — а потому, что только поездка на общественном транспорте позволяет точно рассчитать время в пути и ни за что не опоздать к началу рабочего дня или на важную встречу. Каждый из пражан, если верить статистике, совершает 950 поездок в год — по три каждый рабочий день. Как же удалось убедить пражан сделать то, чего никак не могут добиться от москвичей: оставить машины в гаражах и пересесть на трамваи-автобусы-метро?

Легенда о точности

О пражском транспорте ходят легенды. Говорят, если трамвай опоздал на минуту или автобус не пришел в течение двух минут после указанного времени — это уже ЧП. На каждой остановке висит расписание движения, где четко обозначено, как тот или иной вид транспорта движется в будние дни и как в пятницу, когда пражане отправляются на дачи... Утренний и вечерний часы пик учитываются в расписании особо — сокращаются интервалы движения, в метро подаются дополнительные составы (они идут через 3 минуты, а не через 4, как обычно в будни), на линии выходит больше трамваев, а автобусы приходят не через 10, а через 5 минут. В транспорте Праги никогда не бывает давки и брать вагоны штурмом не приходится. В выходные, прежде чем выйти из дома, горожане сверяются с расписанием метро: поезда идут примерно раз в 10 минут, и топтаться на платформе лишнее время никому не хочется. Доступность и точность — это визитка пражского общественного транспорта.

В городе живет 1 миллион 200 тысяч человек (по неофициальной информации — два миллиона). Расстояния тоже не сравнить с московскими, но сопоставимо с Харьковом. И потому наладить бесперебойную работу общественного транспорта, конечно, проще. И все же... Используя метро, автобус или трамвай, можно попасть в любой, даже самый отдаленный уголок Праги. Проложить маршрут «из пункта А в пункт В» легко с помощью Интернета. Скажем, вы собираетесь в пражский Столичный университет (остановка трамвая Spojovaci), на месте надо быть в 10 утра, а следуете вы от Vitezne namesti, что у станции метро «Dejvicka». Компьютер выдает: время в пути 36 минут, поэтому выйти из дома надо в 9.20.

Пересадку с метро на трамвай № 16 следует сделать на станции «Flora», что займет 3 минуты, и еще 5 минут потребуется, чтобы доехать до нужной остановки. Система оплаты отличается от московской. За 26 крон (примерно 1 евро) можно колесить по городу полтора часа. Если же маршрут хорошо известен и время в пути, скажем, на трамвае, не превысит часа, то это будет стоить примерно 0,7 евро. Месячный проездной на все виды транспорта (а с ним можно доехать и до международного аэропорта) стоит около 23 евро. Кстати, билет можно оплатить с мобильника, куда приходит SMS-подтверждение о перечислении денег. Это лучший выход в ночное время, когда все закрыто. Штрафы зайцам — 1000 крон (40 евро), причем контролеры проверяют не только пассажиров. Часто в автобус или трамвай садятся обычные с виду граждане и наблюдают, как ведет себя водитель с пассажирами, как решает мелкие конфликтные ситуации и т. д. Потом в блокнотике у контролера в штатском появляются зачетные или незачетные очки (оценивается даже внешний вид вагоновожатого!), которые влияют на зарплату водителя.

Всем этим хозяйством (метро, автобусы, трамваи) управляет столичная транспортная компания Dopravni podnik, находящаяся в собственности города. Примерно на две трети городской транспорт дотируется из муниципального бюджета: пражскому магистрату приходится добавлять около 300 миллионов евро в год, то есть пассажиры только на треть покрывают расходы на свои поездки.
Транспортная система Праги родом из социалистического прошлого — не одно поколение пражан привыкло к комфортному и недорогому транспорту. Это часть стиля жизни! И если нынешнее правительство вдруг покусится на дешевизну и перестанет совершенствовать городской транспорт, народ просто не поймет. Политика затягивания поясов в кризисное время — не новость для чехов. Но если повышаются цены на продукты и растет коммуналка — это вроде как привычно, а вот цены на билеты, по глубокому убеждению горожан, расти не должны. Они, кстати, остаются неизменными уже четвертый год.

На земле и под землей

Любопытно, что вовсе не метро, открытое в 1974 году с помощью Советского Союза, стало основой городской транспортной системы. Главным образом это трамваи и автобусы. Во многих городах появление метро означало отказ от остальных видов транспорта (такой перекос был, например, в Варшаве), но в Праге демонтировали только одну линию — на Вацлавской площади. Все остальные 26 линий трамваев, а это 141 километр путей, работают параллельно с метро. Кстати, там, где заканчивается подземка, ее всегда продолжает трамвай или автобус.
Как рассказали «Итогам» в чешском статистическом управлении, каждый рабочий день только 40 процентов всего пассажиропотока приходится на метро — это около миллиона человек. Подземка строилась для здорового и бодрого рабочего класса — людям с ограниченными физическими возможностями пользоваться метро затруднительно. Только на нескольких, относительно недавно построенных станциях, появились лифты, но до бегущих дорожек мадридской подземки или особой системы вентиляции венского круглосуточного метро пражскому, конечно, далеко. Впрочем, городские власти делают, что могут: финансируют продолжение линии до международного аэропорта, прокладывают новые пути к пригородам вроде Радотина, куда раньше можно было добраться только на электричке, оснащают все станции метро, вагоны и даже урны на станциях суперсовременными мультисенсорными датчиками, улавливающими малейшее задымление — сейчас таких всего 5700, но предстоит еще 3000 старых обновить.

Главная задача общественного транспорта, по словам главы Dopravni podnik Мартина Дворжака, — спрямить расстояния и сделать их минимальными. Схема движения трамваев в Праге — это 12 лучей, пересекающихся в разных местах центра города, и два кольца хорд, соединяющих их на окраине и в середине мегаполиса. Прибыть в нужное место можно 3—4 разными способами с выгодой во времени в 5—10 минут. Даже если в городе заторы, трамваи идут со скоростью 20 километров в час. Причем интервалы движения соблюдаются неукоснительно — трамваям не мешают автомобилисты, ибо за это придется заплатить солидный штраф — 1500—2500 крон (около 60—100 евро), а кроме того, водитель получит 2 штрафных очка (за 12 очков отбирают права). Если затор случается из-за аварии, полицейские прибывают почти мгновенно и освобождают путь общественному транспорту. Когда есть необходимость сменить трамвай на автобус, на это уходит 20—30 секунд — все остановки расположены рядом друг с другом. Скажем, выходя из метро, вы уже видите, стоит ли ваш автобус.

Человеческий фактор

Мартин Дворжак отмечает, что магистрат поставил перед городским транспортом простую задачу — соблюдать график движения на 85,9 процента, а в оставшихся 14,1 процента поездок опаздывать не более чем на 3 минуты. И пражский транспорт с этим справляется. Первые трамваи появляются в Праге в 4 утра, автобусы в 4.30 (есть и несколько ночных, которые ездят раз в 30 минут), метро открывается в 5.00. Движение метро, автобусов и трамваев корректируется телеметрической системой, когда у водителя есть свой бортовой компьютер, радиосвязь, возможность передачи звуковой и цифровой информации и постоянный контакт с диспетчерской (у каждого вида транспорта несколько таких диспетчерских по всему городу). К примеру, трамваи управляются с помощью информационной системы навигации DORIS, которая была создана еще в 1995 году и теперь ежедневно «рулит» примерно 500 пражскими трамваями (в автобусах аналогичная система называется AUDIS). Принцип ее таков: на каждом вагоне установлен модуль, посылающий сигналы инфрамаякам (их в городе порядка 250), расположенным примерно через каждые 5—10 минут движения. С маяка информация в виде радиосигнала передается в информационный центр. Чтобы охватить Прагу сигналом, используют 19 стационарных радиостанций. Главный диспетчер по DORIS — бывший водитель Иржи Седлачек, принимавший участие в создании навигационной системы, — получает информацию обо всем движении в городе, анализирует данные с полицейских видеокамер, ведет переговоры с дежурными диспетчерами. Седлачек объясняет, что коррекцией движения занимается несколько диспетчерских центров. Скажем, в одном из них — на станции метро I. P. Pavlova, что в самом сердце Праги, — во время смены дежурят пятеро сотрудников: диспетчеры движения, энергетики. На мониторе высвечиваются карта города и квадратики с номерами соответствующих трамваев.

Зеленые квадратики — трамвай идет по графику, желтые — опоздание 3—5 минут, белые — опоздание больше... Диспетчеры подгоняют опоздавших и помогают решать проблемы на линиях. Если вдруг в вагоне метро ЧП или надо срочно вызвать скорую (в Праге она прибывает через 10 минут), поезд или трамвай останавливается, а диспетчер в считаные секунды определяет, как лучше разрулить создавшуюся пробку.

За опоздания и несоблюдение расписания водителей штрафуют. Первое нарушение — предупреждение, за второе снимают с зарплаты 50 крон (2 евро), за третье — 100 крон, за каждое последующее — на 50 крон больше предыдущего. Чтобы этого не происходило, бортовая система предупреждает водителя, когда надо тронуться от остановки, мешкать допускается максимум 20 секунд.
К водителям пражского транспорта предъявляются довольно высокие требования. Во-первых, к внешнему виду: для всех обязательны фирменные темно-синие костюмы и белые рубашки. Во-вторых, все проходят строгий психологический и медицинский отбор. Профессор психологии Бланка Кужелова рассказала «Итогам», что каждый год у нее проходят тестирование примерно 700—1000 претендентов. Часто это специалисты с высшим образованием, которые не могут найти работу (зарплата водителя трамвая около 800 евро). Но такие, кстати, долго не задерживаются — экономической мотивации недостаточно. Примерно половина претендентов не проходит психологических тестов, которые длятся 4—5 часов. Психолог дотошно проверяет память, быстроту реакции, уровень интеллекта, агрессивность, лабильность нервной системы. Главное, чтобы будущий вагоновожатый не стремился рисковать и не был склочным — на таких жалко тратить время при обучении. После психологических тестов следует медосмотр, который зачисленные в штат пражские водители проходят каждые два года, а после 50 лет — ежегодно. Сейчас в Праге всего около 1300 вагоновожатых, из них только сто с небольшим — женщины, причем штат не укомплектован всего на 3 процента.

Улучшить лучшее

Что еще предстоит улучшить пражанам? В магистрате подумывают о закрытии центра города для автомобилей, но пока не решаются на это. Если бы в центре остались только трамваи и метро, пробок было бы меньше. Много говорится в мэрии и о строительстве дополнительной линии метро D — каждая предвыборная кампания пестрит подобными обещаниями. Но когда очередные политики добираются до власти, пыл почему-то резко охлаждается. Траты на модернизацию транспорта в последнее время только самые необходимые: пражский магистрат выделил в 2010 году на 5 процентов меньше денег, чем в 2009-м, аналогичный бюджет и в этом году — порядка 360 миллионов евро. Негусто: на московскую транспортную систему до 2020 года планируется потратить 7,1 триллиона рублей, или примерно 170 миллиардов евро — по 17 на год. Правда, у нас собираются сделать систему почти заново, тогда как чехи озабочены «мелочами»: закупкой новых безбарьерных трамваев и автобусов (на 50 процентов все составы будут новыми), переоборудованием некоторых остановок, оснащением всех автобусов видеокамерами (по 6 камер в салоне!). Водители шутят, что когда они устанут от долгого и монотонного рабочего дня, будут разглядывать пассажиров в салоне. Но шутки шутками, а количество карманников на транспорте таким образом удалось заметно сократить.

Эксперты Евросоюза, внимательно следящие за пражским опытом, советуют — дабы еще улучшить транспортную систему города — применить принцип TramTrain (когда наземный и железнодорожный транспорт совмещены на некоторых участках), как, скажем, в немецком Карлсруэ. Но чехи почему-то не очень любят ездить по «железке», хотя Прага разделена на 10 районов, которые по периметру сообщаются как раз электричками. Так, конечно, быстрее, но, похоже, принцип тише едешь — дальше будешь — это про пражан. Зато прибываешь точно по расписанию.

Елена Зигмунд, Прага
Итоги
Добавил: Булыжник
Похожие публикации:
Оставлено комментариев: 0
Информация
Комментировать статьи на сайте возможно только в течении 180 дней со дня публикации.


© 2010-2018 Народная Правда. Все права защищены.
При любом использовании материалов сайта гиперссылка на narodnapravda.org обязательна.